Thursday, November 12, 2020

AIR AMERICA Central Intelligence Airlines





A giudicare dal nome, la funzione istituzionale della Central Intelligence Agency, la C.I.A. statunitense, dovrebbe essere quella di raccogliere le informazioni (intelligence) necessarie al ramo esecutivo del governo americano per prendere le decisioni più appropriate. Ma, in effetti, (ed è anche dichiarato apertamente sulla prima pagina del sito dell'agenzia) una funzione secondaria è anche quella di organizzare operazioni segrete, dirette dall'ufficio del presidente, a sostegno degli obbiettivi di politica estera. Forse non tutti  sanno che, durante gli anni piuttosto caldi della guerra fredda, la CIA si era anche dotata di una sua aeronautica, che operava sotto la copertura di un'aerolinea civile, la Air America, e le sue sussidiarie.

Questa è la traduzione di un pezzo che era apparso originariamente sul numero dell'estate del 1993 della rivista americana Airliners. Ho tralasciato la parte relativa agli elicotteri (che era consistente) per snellire un po'. Spero che comunque, per chiunque si interessi almeno un pochino di aeronautica, risulti interessante. Inoltre, probabilmente, alcune delle foto che ho inframezzato al testo in Italia non sono mai state pubblicate.
Buona lettura.
I vostri commenti, come sempre, saranno molto graditi.

Leonardo Pavese  






   

GLI AEREI DI AIR AMERICA.
Di William M. Leary (traduzione di L. Pavese)

Air America è stata l’oggetto di una quantità notevole di disinformazione, nel corso degli anni. Sfortunatamente, anche il film Air America (1990) ha fatto ben poca luce sulle origini, o sulla vera natura, di quella che può essere certamente considerata una delle aviolinee più fuori dal comune.
Air America emerse dalla decisione, presa dalla CIA (Central Intelligence Agency, i "servizi d'informazione" statunitensi) nel 1950, di dotarsi di una capacità di trasporto aereo, per condurre operazioni segrete in Asia in appoggio agli obbiettivi del governo degli Stati Uniti d’America.

Nell’agosto del 1950, la CIA acquistò segretamente le strutture della CAT, la Civil Air Transport, un’aerolinea che era stata fondata in Cina, dopo la Seconda Guerra Mondiale, dal Generale Claire L. Chennault (leggendario comandante delle Tigri Volanti) e da Whiting Willauer.
La CAT continuò a volare sulle sue rotte commerciali asiatiche, svolgendo in tutto e per tutto le funzioni di una aviolinea civile. Allo stesso tempo però, con la ragione sociale di CAT Inc., forniva aeromobili ed equipaggi per operazioni segrete.









Durante gli anni 1950, le proprietà aeronautiche della CIA furono impiegate per tutta una serie di missioni. (Si veda dello stesso autore: Perilous Missions: Civil Air Transport and CIA Covert Operations in Asia, University of Alabama Press, 1984). Durante la guerra di Corea, per esempio, la CAT portò a termine più di cento sorvoli del territorio della Cina Popolare, lanciando agenti e rifornimenti. I piloti della CAT erano sopra Dien Bien Phu, nel 1954, in appoggio alla guarnigione francese condannata. Nel 1958, la CAT fornì l’appoggio aereo al tentativo senza successo della CIA di rovesciare il governo di Sukarno in Indonesia.
A cominciare dal 1958, fino ai primi anni 1960, Cat Inc. (o Air America, come divenne nel 1959) fu al centro di un’importante operazione della CIA per addestrare e rifornire le forze anti-comuniste nel lontano Tibet (si veda il libro di Roberto Dal Bosco: Contro il Buddismo - Il volto oscuro di una dottrina arcana, Fede&Cultura 2012); e durante gli anni 1960, il centro dell’attenzione dell’organizzazione divenne il Sud Est Asiatico, e in particolare il crescente conflitto nel Laos.




Veduta aerea della rampa di Air America, all'aeroporto Tan Son Nhut di Saigon, dicembre 1966. Si vedono due C-46, due C-123, un C-47 e perfino un Boeing 307 impiegato dai francesi (verso la cima della foto). Inoltre, undici Volpar 18, sette C-45, un Caribou, tre Dornier Do-28 e quattro Turbo-Porter.




Vista la complicata struttura della “aerolinea” della CIA, potrebbe essere d’aiuto esaminarne la struttura “societaria”, quale si presentava nel 1966. Al vertice dell’apparente piramide organizzativa stava la Pacific Corporation, la più grande struttura di copertura, che occultava la vera proprietà.
George A. Dole, un ex pilota e dirigente della Pan American e, (in segreto) agente di carriera della CIA, ricopriva la carica di presidente, tesoriere, direttore e manager esecutivo dell’azienda. Dole eseguiva le decisioni che venivano prese nel quartier generale della CIA (con la sua partecipazione); e comunicava le direttive alla Pacific Corporation, dando a un osservatore esterno l’impressione che fosse il consiglio d’amministrazione ad avere la responsabilità di un’aerolinea che, nel 1966, contava più di 5000 dipendenti e possedeva beni al netto di più di M$ 22.
Air America, Inc. (la ex CAT, Inc.), di base a Taipei, Taiwan, era una sussidiaria di totale proprietà della Pacific Corporation.
Dole era anche il manager della Air America, insieme a Hugh L. Grundy, un dipendente “privato” dell’azienda aerea (come lo erano quasi tutti, eccetto pochi, i dipendenti della Air America; la maggior parte dei quali non sapeva che la CIA, di fatto, possedesse l’aviolinea) il quale ne era il presidente.
Dole and Gundy rivestivano le stesse cariche anche nella Air Asia, la quale era al 99% proprietà di Air America, e gestiva il più importante centro di manutenzione dell’aerolinea, situato a Tainan, Taiwan (Formosa).
C’era inoltre tutta una serie di altre aziende; e benché i collegamenti con l’azienda madre fossero, a volte, e spesso intenzionalmente, oscuri, facevano tutte parti della stessa struttura, con un’unica lista di anzianità dei piloti, per esempio.




Convair 22M-4 (880M) con registrazione cino-nazionalista B-1008, su una rampa giapponese.






CIVIL AIR TRANSPORT


In apparenza di proprietà cinese, la CAT (Civil Air Transport), che era la “compagnia di bandiera” dell’organizzazione, era anche la compagnia di bandiera della Repubblica di Cina (Taiwan), e operava lungo le rotte dal Giappone e dalla Corea, verso Hong Kong. Inoltre la CAT gestiva una rete di rotte nazionali interne, sull’isola di Taiwan.
Per le sue rotte internazionali la CAT , nel 1958, acquistò un Douglas DC-6B direttamente dalla Douglas Aircraft Corporation, e lo mise in servizio col nome di “The Mandarin Flight”.



Ottobre 1958: l'arrivo del DC-6B a Taipei. L'aereo poi divenne un merci per la Southern Air Transport, con registrazione statunitense N93459
 


Due anni dopo la CAT acquistò un magnifico Convair 880 (“The Mandarin Jet”) per affidargli il suo eccezionale e molto rinomato servizio sulle rotte dell’Estremo Oriente. Il Convair fu sostituito, nel gennaio del 1968, da un Boeing 727-92C, preso in leasing dalla Southern Air Transport, un’azienda consorella.
Il 16 Febbraio del 1968 il Boeing si schiantò al suolo nel corso di un avvicinamento strumentale a Taipei, uccidendo 21 dei 63 a bordo. L’incidente divenne una cause célèbre nella comunità internazionale dei piloti di linea, dopo che i due piloti della CAT furono accusati di omicidio colposo. (Il romanzo di Ernest K. Gann, A Band of Brothers, era basato liberamente su quell’episodio). Dopo l’incidente, la CAT interruppe il suo servizio passeggeri e cedette le sue rotte a China Airlines.



SAT, SOUTHERN AIR TRANSPORT


La CIA-Pacific Corporation acquistò la SAT, dai suoi proprietari privati, nell’agosto del 1960, dopo che la nuova normativa del Military Air Transport Service (M.A.T.S. L’ex comando unificato di trasporto aereo militare americano) imponeva, a chi facesse domanda d’appalto di un servizio di trasporto aereo, di possedere varie omologazioni suppletive, e di partecipare al programma della Civil Reserve Air Fleet (programma governativo statunitense che richiede alle aerolinee civili di mettere a disposizione i loro aerei alla Difesa, in caso di emergenza).
Con sede sulla base aerea Tachikawa, vicino a Tokyo, la SAT cominciò a volare su contratto del M.A.T.S., nell’ottobre del 1960,  trasportando rifornimenti e personale, sulle rotte dell’Estremo Oriente. Inoltre portò a termine numerosi voli “in nero”, per conto della CIA, trasportando principalmente armi, dai depositi della CIA di Okinawa alle basi segrete della Thailandia (a Takhli) e in India.
Al principio, la SAT impiegava tre Douglas DC-6, ma in seguito acquistò direttamente dal produttore tre Boeing 727-92C, per poter competere con più efficacia per i contratti militari, ma anche per venire incontro ai requisiti della CIA con una capacità di trasporto aereo più pesante.


Uno dei trireattori della SAT (N5092), rulla sulla base tailandese di Udorn.

I trireattori Boeing sembravano in tutto e per tutto dei normali aerei da trasporto, ma in realtà erano stati modificati per l’aviolancio (anche se non furono mai usati in quest’ultimo ruolo).
La CIA rivendette la SAT ai suoi proprietari originarii nel 1973.









AIR AMERICA-JAPAN


Basata anch’essa sulla base aerea Tachikawa, e dotata di DC-4 e Curtiss C-46, la Air America-Japan onorava contratti militari che non richiedevano nessuna particolare certificazione governativa.
A metà degli anni 1960, l’aerolinea volava su una rotta giornaliera fra Tachikawa e Kimpo, in Corea del Sud, trasportando l’ultima edizione di Stars and Stripes. La linea aerea operava anche due volte a settimana da Tachikawa alla stazione di intercettazione delle comunicazioni della NSA (National Security Agency) di Wakhanai, nel Giappone settentrionale, via Misawa e Chitose. Un’altra rotta collegava la base Tachikawa con le città meridionali di Iwakuni e Itazuke.


AIR AMERICA ASIA SUD-ORIENTALE


Il Sud Est Asiatico costituiva il cuore delle operazioni aeree della CIA, e aveva le sue basi principali a Udorn in Thailandia, Vientiane in Laos e a Saigon nel Viet Nam del Sud.
La CAT aveva mantenuto un Douglas C-47 in Thailandia sin dagli anni 1950, per fornire appoggio aereo alla P.A.RU. (Police Aerial Response Unit) thailandese, un’unità di paracadutisti di elite, che era assistita e finanziata in parte dalla CIA; e di quando in quando la CAT Air America eseguiva missioni di aviolancio nel Laos, dalle basi thailandesi.
La prima assegnazione permanente della CAT Air America in Laos avvenne il 30 giugno del 1957, quando un C-47 (immatricolato B-817) arrivò a Vientiane per onorare un nuovo contratto di trasporto con l’ambasciata americana.




Un C-47D nel Laos settentrionale. 1959

Col deteriorarsi della situazione politico-militare nel Laos, agli inizi degli anni 1960, la USAF (l’aeronautica militare statunitense) consegnò alla Air America quattro elicotteri Sikorsky H-19A. Gli elicotteri vennero impiegati per trasportare agenti nel Laos meridionale, lanciare volantini di propaganda e per una varietà di altre missioni. I sotto-potenziati elicotteri si rivelarono presto inadeguati al loro compito; e furono presto rimpiazzati dai Sikorsky UH-34, per gentile concessione del Corpo dei Marines. 

Nel tardo marzo del 1961, 16 UH-34 si portarono in volo da Bangkok alla base di Udorn, nella Thailandia del nord, dove Air America aveva stabilito una grande base di operazioni per elicotteri.
In aggiunta agli elicotteri, Air America acquisì anche aeroplani a decollo e atterraggio corto (STOL da Short Take Off and Landing), per dare appoggio alla presenza della CIA, in costante aumento, nel Laos settentrionale.
Il primo aeroplano STOL, uno Helio Courier, comparve nel Laos nell’ottobre del 1959. Dopo aver risolto una serie di immancabili problemi operazionali iniziali, agli inizi degli anni 1960 furono introdotti altri Courier, per impiantare una minima infrastruttura di trasporto, a vantaggio del crescente esercito di combattenti dell’etnia Hmong, sparso sulle montagne che circondano la Piana delle Giare.
 
Disegno di un bambino Hmong che ammoniva contro il pericolo dei rotori. 

 




In formazione con un Helio Courier, fra le alture del Laos.

Durante lo stesso periodo, altri aerei STOL fecero la loro comparsa in Laos, con risultati non sempre buoni.
Sette monomotori De Havilland Beaver, di fabbricazione canadese (designati L-20 dagli americani) entrarono in operazione fra il marzo e l’ottobre del 1962, principalmente in appoggio agli incursori delle U.S. Special Forces nella zona. Quando fu dimostrato che un Helio Courier era in grado di trasportare lo stesso carico di un L-20 Beaver, avendo bisogno di meno spazio per atterrare e di meno benzina, i dirigenti della Air America decisero di non mantenere in forza gli aerei canadesi.
Inoltre, Air America aveva acquistato alcuni Dornier Do-28 (fabbricati nella Repubblica Federale Tedesca), ma questi aeroplani si dimostrarono difficili da atterrare sulle piste corte, situate alle alte quote del Laos settentrionale, e i piloti gli preferivano gli Helio.


1963. Un Dornier Do 28A-1 rifornito con secchi su un'aviosuperficie montana del Laos
 

Più successo ebbero due altri aerei di fabbricazione canadese, i De Havilland Canada DHC-4A Caribou (matricole B-851 e B-853). I bimotori canadesi furono trasferiti in volo da Donwsview, Ontario, al Laos, nell’estate del 1962; e si dimostrarono eccellenti aerei sui campi corti, specialmente dopo l’installazione di eliche a passo reversibile. I Caribou volarono anche nella maggior parte delle missioni di aviolancio notturno, durante gli anni 1960, in appoggio alle pattuglie di esploratori che raccoglievano informazioni, tenendo d’occhio il Sentiero di Ho Chi Minh.
Il 1963 vide l’ingresso in servizio, nel Laos, del Fairchild C-123 Provider, che veramente furono i velivoli principali della Air America. Nel mese di febbraio, e intesi come rimpiazzi della flotta di C-46, cinque C-123B furono trasferiti dalla USAF alla Air America. I Provider si distinsero particolarmente nell’aviolancio: erano in grado di trasportare kg 5440 di riso, su otto pallets, che potevano essere lanciati in un solo passaggio. Successivamente, la versione K era capace di prestazioni anche maggiori.
Infatti la Air America più tardi acquisì altri C-123, e a cominciare dal giugno del 1963 cominciò anche a operare coi C-130 della USAF; ma i vetusti C-46 continuarono ad avere un ruolo importante durante tutta la storia dell’organizzazione.
 


 




C-123K a Long Tieng, la più grande base aerea della CIA, per la guerra nel Laos. 1970.







Dopo l'arrivo dei C-123, i vetusti  C-46 continuarono ad avere un ruolo molto importante. Questo è B-148, pilotato dal leggendario pilota della Air America Art Wilson, sopra Luang Prabang, Laos, 1959. B-148 si schiantò contro una montagna, nella nebbia, durante una missione di aviolancio a Pak Tha, Laos, il 17 luglio 1963. Tutti i sei a bordo perirono nello schianto.


Nel 1964 entrarono in servizio altri due tipi di aeroplano; uno sotto gli occhi di tutti, e l’altro in segreto.
Il 12 novembre del 1964, il primo dei Pilatus Turbo Porter PC-6/A (N185X) giunse a Bangkok dalla Svizzera. Dotato di una turboelica francese Turboméca Astazou, il Turbo Porter trasportava un carico maggiore dello Helio, e aveva doti STOL eccellenti. Ci vollero quasi due anni, però, prima che realizzasse tutto il tuo potenziale. La turbina francese aveva un filtro a maglia molto fine, che si intasava molto facilmente, nelle condizioni operative polverose del Laos. Air America sostituì la turboelica europea con il Garrett TPE-331-25D americano, risolvendo così il problema delle troppo frequenti piantate di motore. Inoltre, la cellula del Pilatus, rivestita di sottile alluminio, dovette essere rinforzata. (Dopo l’ordinazione iniziale, Air America acquistò i suoi Turbo Porter direttamente dalla Fairchild, che li fabbricava su licenza della Pilatus svizzera). Nel 1967 il Turbo-Porter era diventato l’aeroplano STOL principale della flotta, e lo Helio era stato destinato a un ruolo secondario.



Long Tieng: Pilatus PC-6/A (registrazione statunitense N152L)

 
Molto meno in vista dei Turbo-Porter, vi erano anche dei North America T-28, pilotati da equipaggi della Air America, che cominciarono a operare nel maggio del 1964. Anche se non fecero mai parte, ufficialmente, della flotta di Air America, i T-28, alcuni con insegne laotiane, e altri privi d’identificazione, compirono molte missioni SAR (Search and Rescue, Ricerca e Salvataggio), e svariate missioni di attacco al suolo, nel corso dei due anni e mezzo successivi.
In aggiunta ai T-28, i piloti portarono in volo anche i Douglas B-26 Invader: un altro aereo che non apparve mai in un nessun inventario formale della Air America. Basati a Tainan, se necessario gli Invader erano disponibili anche per compiere missioni di attacco al suolo. Un gruppo scelto di piloti della Air America si era addestrato a quello scopo sul velivolo. Non furono mai chiamati a compiere missioni di attacco, ma i piloti di Air America avevano già portato in volo due B-26, specialmente adattati per missioni di foto-ricognizione sul Laos, nel 1961.
Un’altra versione del B-26, equipaggiata con avionica molto avanzata dalla On Mark Corporation (un’azienda che si era specializzata in riadattamenti del B-26), apparve nel 1967. Era stata progettata per missioni di aviolancio notturno, ma si rivelò inadatta.


On Mark B-26 (A-26) in volo sul Laos



Nel 1971, Air America acquistò anche due De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter che erano dotati di radar per la sorveglianza del territorio, sistema di navigazione LORAN C della Teledyne e altri equipaggiamenti elettronici, e compirono svariate missioni segrete, con risultati eccellenti.


Le modifiche apportate alla flotta di Beechcraft C-45 (Beech 18) della Air America furono forse meno tecnologicamente complesse, ma egualmente importanti. In aggiunta alla versione base del C-45, la Air America impiegò anche la versione Ten-Two, di un peso massimo al decollo di kg 4630 kilogrammi, 10200 libbre (da qui il nome); contro i kg 3970 della versione base.

Nel 1966, la aerolinea completò la prima di una dozzina di conversioni del C-45 in Volpar VTB-18, con carrello triciclo anteriore e due motori a turbina Garrett TPE-331-47. I Volpar vennero usati principalmente per il trasporto passeggeri a dieci posti, e per monitorare da alta quota i sensori posti lungo i sentieri boschivi. Due dei VTB-18 furono anche equipaggiati per il programma di foto-ricognizione segreto della CIA.




Base aerea di Muong Soui, Laos, 1969. Un Volpar VTB-18 della Air America (N9157Z)  nel polverone sollevato da un NA T-28 armato che decolla dalla pista sterrata.



LA FINE.


Nell’aprile del 1972, la CIA decise di non aver più bisogno di una capacità di trasporto aereo in Asia, e cominciò a smantellare Air America. La SAT fu venduta nel 1973, mentre il resto della struttura aeronautica fu mantenuto fino alla fine della guerra nel Sud Est Asiatico.
Il 3 giugno del 1974, un aereo della Air America attraversò, per l’ultima volta, il confine dal Laos alla Thailandia. Alla fine del mese la base di Udorn venne chiusa.
La Air America rimase nel Viet Nam del Sud fino alla caduta di Saigon, nell’aprile del 1975.
Calza proprio a pennello, da molti punti di vista, che una delle immagini più vivide, di quell’ultima giornata a Saigon, sia la famosa foto di un elicottero della Air America che si prepara a decollare dal tetto del condominio degli Appartamenti Pittman.
Il 30 giugno del 1976, la Air America chiuse definitivamente i battenti e restituì M$ 20 al Tesoro degli Stati Uniti d’America. 



              
      



    

Monday, November 2, 2020

Il Trumpoliere


 

    Riuscirà il Trumpoliere a guadare la palude?  

     

Monday, October 5, 2020

Quando un Presidente si ammala.

Oneida


Un Presidente, uno yacht e un’operazione segreta.
di Matthew Algeo  (Traduzione e rielaborazione di Leonardo Pavese)

L’articolo originale proviene dal numero di ottobre/novembre, 2011, della rivista statunitense BoatU.S.

Questa è la storia di una delle operazioni segrete più bizzarre e sfrontate negli annali della Presidenza degli Stati Uniti d’ America. Cleveland fu forse l’ultimo Presidente degli Stati Uniti veramente liberale in senso classico (non Liberal, cioè social-democratico in senso obamiano), e probabilmente il mio favorito. Lo yacht era stupendo e i personaggi interessanti, il che rende questo articoletto degno di essere tradotto e pubblicato come il primo della serie di contributi non strettamente legati all’aviazione. Spero che almeno qualche lettore italiano lo gradisca. I commenti saranno molto graditi. Grazie,
L. Pavese


Il primo luglio del 1893, Grover Cleveland, il ventiduesimo e ventiquattresimo Presidente degli Stati Uniti, (l’unico Presidente a servire per due mandati non consecutivi), semplicemente sparì. Salpò verso il Long Island Sound sullo yacht di un amico, e nessuno ne seppe più niente per quattro giorni. Quel che successe su quello yacht fu così incredibile, che quando la verità finalmente venne a galla, la maggior parte degli americani semplicemente si rifiutò di credervi, e la reputazione di un uomo onesto ne soffrì.
La storia comincia circa due mesi prima, a maggio appena iniziato. Il paese era nelle grinfie di un’altra recessione dagli effetti quasi paralizzanti, che sarebbe passata alla storia come: “Il Panico del ‘93”. Un’altra bolla speculativa era scoppiata: quella delle ferrovie. Le linee ferroviarie erano oberate da un’eccedenza di capacità incommensurabile: erano stati stesi troppi chilometri di binari. Prima della fine dell’anno 119 di esse andranno in bancarotta, trascinando nel baratro innumerevoli altre aziende. La disoccupazione era esplosa. La borsa, crollata. Nel frattempo il paese si era impelagato in un dibattito conflittuale sulla moneta: ovvero se il dollaro avrebbe dovuto fare aggio sull’oro o sull’argento.
Il 5 di maggio, nel bel mezzo di questa tempesta politica ed economica, Grover Cleveland notò, per la prima volta, uno strano nodulo sul suo palato. Date tutte le gatte che aveva da pelare in quel momento, non fu che alla fine del mese seguente quando si decise a sottoporre l’escrescenza a un controllo. Il suo dottore personale, Joseph Bryant, gli diagnosticò un cancro alla bocca. “È un inquilino dall’aspetto molto brutto,” disse Bryant a Cleveland. “Se fosse nella mia bocca lo sfratterei subito."


Grover Cleveland


Cleveland però temeva che i mercati avrebbero subito un ulteriore collasso, e che la fiducia della popolazione nell’economia sarebbe stata frantumata, se si fosse venuto a sapere che aveva un cancro: una malattia così temuta all’epoca, che perfino la parola stessa veniva evitata in compagnia. Avrebbe acconsentito alla rimozione del tumore, solo se l’operazione fosse stata mantenuta segreta; persino al Vice Presidente, Adlai Stevenson, (nonno del futuro candidato alla Presidenza, nel 1952 e ‘56. ndt.). Solo i dottori del Presidente, la famiglia e gli amici più intimi sarebbero stati messi al corrente della verità.

Cleveland decise che il posto più adatto, per l’operazione segreta, sarebbe stato a bordo dell’ Oneida, uno yacht di proprietà del suo caro amico, il banchiere Elias Benedict. Il Presidente aveva accumulato più di 50000 miglia, a bordo dell’Oneida; per la maggior parte trascorse pescando nel Long Island Sound e al largo di Cape Cod. La sua presenza sul motoveliero non avrebbe destato sospetti. L’équipe di chirurghi e i suoi strumenti sarebbero stati imbarcati di nascosto, prima del Presidente. L’ operazione avrebbe avuto luogo mentre l’imbarcazione navigava fra New York e Gray Gables, che era la residenza estiva di Cleveland, nella Buzzards Bay in Massachusetts, dove sua moglie Frances lo avrebbe atteso. Al resto del mondo sarebbe parso che il Presidente fosse partito semplicemente per una crociera di piacere.
Con calma, naturalmente, il Dottor Bryant cominciò a formare la sua équipe chirurgica, che lo avrebbe assistito nell’operazione. Il primo ad essere ingaggiato fu William Williams Keen, il più celebre chirurgo del paese. Appena sei anni prima, Keen aveva eseguito la prima rimozione, felicemente conclusasi, di un tumore del cervello, negli Stati Uniti. Bryant aveva anche supervisionato le preparazioni a bordo dell’Oneida, ancorata nell’East River. La piccola e ombreggiata dinette dello yacht fu trasformata in una sala operatoria di fortuna. Fu svuotata di tutta la mobilia, eccetto l’organo, che era imbullonato al pavimento. Poi fu pulita e disinfettata. Una grande poltrona, dove il Presidente si sarebbe seduto per l’operazione,  fu assicurata all'albero che passava per il centro della cabina. Non ci sarebbe stato nessun tavolo operatorio.
L’unica luce artificiale sarebbe pervenuta da una singola lampadina elettrica, connessa a una batteria portatile. I più voluminosi componenti dell’equipaggiamento, incluse le bombole di ossigeno e di protossido di azoto, furono trasportati rapidamente sullo yacht.
Operare in quello spazio piccolo, scarsamente illuminato e poco ventilato, su una barca, presentava rischi imprevedibili. Come si diceva allora, quando tante strade non erano ancora pavimentate: se qualcosa fosse andato storto, i medici di Cleveland si sarebbero trovati col fango fino al mozzo della ruote.

Per quanto riguarda la dotazione fuori del comune di parafernale ospedaliero, all'equipaggio dell’Oneida fu detto solo che al Presidente sarebbero stati estratti due denti. Anni dopo, si scrisse che lo yacht, bianco, era stato anche dipinto di verde, per nasconderlo meglio, ma non era vero. Come riferì Benedict più tardi: “Una cosa del genere avrebbe creato quel sospetto che tutti cercavamo di evitare.” L’ intenzione era di far apparire tutto come una gita estiva, perfettamente normale, del Presidente e dei suoi amici.
Perfino secondo lo standard della “Gilded Age”, (l’era di fantastica crescita economica statunitense seguita alla Guerra Civile e alla Ricostruzione, alla fine del diciannovesimo secolo, ndt.) l’Oneida era una barca favolosa. Costruita nel 1883, e battezzata originariamente Utowana, lo yacht aveva vinto la Lundberg Cup, una regata internazionale, nel 1885.





Oneida










Benedict, un appassionato di yacht, ne era rimasto talmente ammirato che l’aveva acquistata, modificata  pensando alla comodità oltre che alla velocità, e l’aveva ribattezzata Oneida, forse in onore alla prima tribù di indiani che si era schierata con gli americani durante la Rivoluzione. Misurando 138 piedi, (m 41,8) l’Oneida non era eccezionalmente grande; (per esempio, lo yacht di J.P. Morgan era lungo più del doppio); ma era veloce  e lussuosa: capace di filare a 13 nodi e ospitare confortevolmente una dozzina di persone. Aveva uno scafo di ferro, due alberi e un motore a vapore. Le cabine sottocoperta erano lussuosissime. La nave aveva l'eleganza dello schooner, la velocità della vaporiera e offriva il lusso del transatlantico. Era stata costruita a Chester, Pennsylvania, da John Roach, un brillante autodidatta irlandese, pioniere della cantieristica in ferro negli Stati Uniti. A parte aver costruito gli yachts dei ricchi e dei famosi, egli costruì anche la prima flotta di moderne navi da battaglia della Marina degli Stati Uniti. Per colmo d’ ironia, Roach morì nel 1887 di un cancro della bocca.
Nel pomeriggio del 30 giugno, W. W. Keen e quattro altri dottori, ingaggiati da Bryant in segreto, si riunirono a bordo dell’Oneida. Ognuno di loro fu traghettato a bordo dello yacht da moli diversi, per evitare d’essere notati. Anche Cleveland e Bryant salirono a bordo quella notte. Il Presidente sedette su una sdraio, sul ponte, si accese un sigaro e cominciò a chiacchierare affabilmente con i suoi chirurghi. La dolce aria della sera si colmò di piacevole conversazione e del fragrante profumo dei buoni sigari. Dopo circa trenta minuti, tutti si congedarono per la notte.


L’Oneida salpò le àncore la mattina seguente. Il tempo era perfetto e, con il sollievo di tutti, il mare era calmo. “Se dovete cozzare contro uno scoglio,” disse il Dottor Bryant al comandante, mentre la nave iniziava la navigazione, “dategli una bella botta secca, cosicché finiamo tutti quanti a fondo!”
Sottocoperta, nella dinette, i dottori si prepararono per l’operazione. Fecero bollire gli strumenti e indossarono grembiuli bianchi e intonsi sopra i loro vestiti scuri. Poco dopo mezzogiorno, il Presidente entrò nella cabina e si accomodò sulla poltrona. Mentre l’Oneida attraversava volando il Long Island Sound, Cleveland fu anestetizzato con etere e protossido di azoto. Dopodiché i chirurghi rimossero il tumore, insieme a cinque denti e buona parte del palato sinistro e della mascella.
“Mai sentii un senso di responsabilità così profondo, quasi paralizzante, come durante quell’operazione,” scrisse dopo il Dottor Keene. L’intervento durò novanta minuti. Per far sì che non rimanessero cicatrici esterne, l’operazione dovette essere fatta interamente dentro la bocca del paziente. Perfino i baffoni di Cleveland, che erano praticamente un suo marchio registrato, non furono neanche toccati, per meglio mascherare l’intervento.
Quattro giorni dopo, il 5 di luglio, Cleveland fu sbarcato a Gray Gables, la sua casa a Buzzards Bay. Prima della fine del mese, quando si trovava ancora lì, gli fu impiantata una protesi di gomma vulcanizzata, che colmava la cavità rimastagli in bocca e ripristinava la sua voce normale. Durante tutto questo tempo, alla popolazione fu comunicato che il Presidente non aveva sofferto niente di più serio di un mal di denti. Alla fine del mese, se ne andò a pescare nella Buzzards Bay, come se niente fosse successo.
Il 29 agosto però, il Philadelphia Press pubblicò un resoconto dell’intervento chirurgico. L’autore era Elisha Jay Edwards, un cronista quarantaseienne, corrispondente da New York, il quale aveva ricevuto una soffiata da parte di un amico dottore, che ne aveva sentito spettegolare. Edwards trovò conferma dell’accaduto da Ferdinand Hasbrouk, un dentista che aveva somministrato l’anestesia al Presidente sull’Oneida. Il servizio di Edwards era straordinariamente accurato e ancora oggi è menzionato come uno dei colpi più grossi, negli annali del giornalismo statunitense. Cleveland, il quale aveva sempre coltivato, con molta cura, la sua reputazione di onestà, negò risolutamente la notizia, e l’opinione pubblica gli credette. E. J. Edwards fu completamente screditato. I giornali rivali lo bollarono come “una disgrazia per il giornalismo” e “una calamità menzognera.” Benché Edwards seguitasse a lavorare fino a ventesimo secolo inoltrato, (nel 1909 divenne uno dei primi redattori del neonato Wall Street Journal), la sua carriera fu imbrattata, apparentemente per sempre, dalle illazioni che si fosse inventato di sana pianta la storia dell’operazione segreta di Grover Cleveland.



Il Presidente completò il resto del suo mandato. Visse il resto della sua vita apparentemente senza recrudescenze note di cancro. Il successo del trattamento fu un’impresa straordinaria della medicina statunitense, ma nota solo alla stretta cerchia di persone che lo sapevano. Perfino dopo la morte di Cleveland, nel 1908, il segreto resistette. Finalmente, nel 1917, W. W. Keen ruppe l’embargo pubblicando un resoconto completo dell’operazione sul Saturday Evening Post. Keen s’era sempre rammaricato di come E. J. Edwards fosse stato diffamato così ingiustamente. Rendendo pubblica la storia, disse Keen :” aveva sperato di riabilitare il Signor Edwards, un cronista che diceva la verità.”
A quel tempo, 24 anni erano già trascorsi dall’operazione, ed erano rimasti solo tre testimoni degli eventi a bordo dell’ Oneida : Keen, Elias Benedict e John Erdmann, che era stato il giovane assistente di Bryant e ora era lui stesso un chirurgo di fama. Inoltre, fra quelli ancora in vita, vi era E. J. Edwards;  e dopo che il racconto di Keene fu pubblicato, l’anziano giornalista venne sommerso da una cascata di lettere e telegrammi di congratulazioni.
La sorte finale dell’Oneida rimane sconosciuta. Nel 1914 circa, Elias Benedict vendette lo yacht, il quale fu ribattezzato Adelante e trasformato in rimorchiatore. Durante la Prima Guerra Mondiale, l’Adelante fu requisito dalla U.S. Navy, la Marina Militare degli Stati Uniti, e fu messo in servizio, nella stesura di una rete di stazioni radio marittime lungo la costa del Maine. Dopo la guerra, ritornò all’ opera come rimorchiatore, basato nel porto di New York, con i nomi di John Gulley e Salvager. Nel 1941 l’imbarcazione, che era stata uno dei più maestosi yacht al mondo, e il teatro di un episodio unico nella storia americana, sparì dai registri. Probabilmente venduta come rottame di ferro.