Il leggerissimo gemellaggio dei Cherubini

Johnson Modello Twin 60

 

 

Di tanto in tanto, ci si imbatte in aeroplani, o dovrei dire aerodine, che colpiscono, se non altro perché sono stati chiaramente tentativi, da parte dei progettisti, di creare qualcosa di nuovo, o addirittura di stabilire un nuovo standard.

Di solito sono tentativi falliti e dimenticati, ma ciò non vuol dire che, nella proposta, non vi fossero elementi veramente interessanti; come in questo caso, nel quale Dave E. Dunlap, il progettista, intendeva proporre un bimotore superleggero che offrisse la sicurezza dei due motori al mercato dell'aereo privato nel 1926; cioè in un'era nella quale il bimotore leggero praticamente non esisteva.

Il testo è la traduzione di un articolo tratto dal primo volume della serie: U.S. Civil Aircraft Series, di Joseph P. Juptner, pubblicato dall'editrice TAB AERO. 

Ogni vostro commento sarà, come sempre, molto gradito,

Grazie,

L. Pavese 



Johnson "Twin 60"

Sino ad oggi (l’autore scrive nel 1962 ndt), a parte le rimembranze di qualche vecchio e alcune descrizioni sommarie reperite nei primi periodici, sono sempre state disponibili poche informazioni dettagliate e dati storici riguardo a questo aeroplano tanto raro quanto eccezionalmente anticonvenzionale.

Nato dall’idea di offrire un po’ più di sicurezza di quella che offrivano, solitamente, le prestazioni degli aerei leggeri dell’epoca, il Twin 60 fu presentato però solo localmente, in Ohio, sul finire del 1926, con molto poco battage pubblicitario. Collaudato con successo e oggetto di grande interesse, sembrava dovesse avere davanti a sé un futuro brillante.

Nonostante avesse l’aspetto di un bombardiere pesante della Prima Guerra Mondiale in miniatura, il Twin 60 era un bimotore leggero, biplano, biposto ad abitacolo aperto, con una configurazione molto diversa da quella normalmente usata in un aereo leggero a due posti.

Dopo una valutazione prolungata di tutti gli impianti motori disponibili, fu una decisione semplice quella di montare due motori Bristol Cherubs. I piccoli ma nerboruti “Cherubini” erano motori a due cilindri contrapposti raffreddati ad aria da hp 30-36 ciascuno ed erano di fabbricazione britannica.

Data la carenza di motori sicuri in quella gamma di potenza, il motore Bristol Cherub godette per un certo tempo di buona fama negli Stati Uniti d’America. La maggior parte dei motori americani erano motori di motocicletta riadattati, i quali funzionavano abbastanza male e spesso “piantavano” all’improvviso senza preavviso. La penuria di motori di potenza adeguata contribuiva a una congiuntura di eventi negativi, perché vi erano all’epoca certamente molti indizi che sarebbe sorto un interesse considerevole e duraturo negli aerei leggeri, se appunto vi fossero stati motori adatti.

Sul Johnson Twin 60 i due propulsori erano montati all’indietro, cioè in configurazione “spingente”, in gondole fissate ai supporti alari su entrambi i lati della fusoliera e fra le due semiali; usando naturalmente eliche a passo “invertito” e propulsive. Dette eliche erano pale di metallo svergolate di un modello fabbricato dalla Curtiss-Reed, anche se pare furono usate anche eliche lignee.

Le foto qui pubblicate mostrano l'interessante e strana configurazione: strana cioè per un aereo leggero dell’epoca.

La fusoliera era fabbricata in una sorta di scafo, con i due abitacoli aperti nella sezione frontale. Il pilota sedeva in quello davanti, e godeva di una visuale eccellente.

L’abitacolo posteriore era stato fornito di portiera, per facilitare l’accesso e l’uscita del passeggero.

Fra le altre caratteristiche più importanti vi erano i serbatoi per alimentazione a gravità, installati nelle semiali superiori, sopra ciascun motore. Ciascun serbatoio serviva il rispettivo motore, posto direttamente al di sotto.

Il carrello era del tipo “tradizionale” ad asse diritto e barra distanziatrice con ammortizzatori di dischetti di gomma in compressione.

Il complesso di impennaggi era dotato di due timoni di direzione “bilanciati” aerodinamicamente per offrire un buon controllo direzionale. Anche l’uso di un impennaggio bideriva era strano in un velivolo leggero, ma rimase molto comune nei grandi aerei plurimotori per molti anni a venire.

La spaziosa fusoliera, dall’aspetto robusto, era costituita da una struttura di tubi, quasi certamente d’acciaio. Le semiali erano del tipo comune all’epoca con longherone e centine lignee, il tutto rivestito in tela. 

Il Twin 60 fu salutato come un tentativo coraggioso e lungimirante nella progettazione di un aereo leggero sicuro ma, probabilmente a cagione delle circostanze di quel tempo, non riuscì a suscitare grande interesse fra gli addetti all’industria. 

L’impiego dei due motori fu scelto sicuramente pensando alla sicurezza, ma pare ovvio che un piccolo Cherub, tutto da solo, anche girando a tutta forza, avrebbe dovuto lottare parecchio per mantenere il Twin 60 in volo. (D’altra parte, anche oggi un bimotore leggero non potrebbe salire né mantenere la quota con un motore solo in condizioni di alta altitudine di densità. L. Pavese)

 

Per dimostrare la sua versatilità, il Johnson Twin 60 atterrò e decollò dalla riva del fiume Miami, in Ohio.

 

 

Il numero del certificato di aeronavigabilità per il Johnson Twin 60 fu emesso nel marzo del 1927, e l’aereo fu costruito dalla divisione fabbricazioni della Johnson Airplane Supply Co. di Dayton, Ohio. 

Il presidente era il signor E.A. Johnson, e il vice-presidente e capo ingegnere era il signor Dave E. Dunlap. 

Non vi sono dati registrati e disponibili su quanti Twin 60 furono effettivamente costruiti, e vi è solo prova dell’esistenza del prototipo. 

Il bimotore Twin-Sixty era stato progettato da Dave E. Dunlap, il quale era un ingegnere e progettista aeronautico molto competente, che successivamente lavorò alla Douglas per più di vent’anni, dopo essere stato assunto nel 1936.

I responsabili della Johnson Aircraft Div. erano stati a lungo interessati ad adottare un buon progetto di aereo leggero da costruire e proporre al mercato. A cominciare dal 1923 avevano espresso un interesse molto più che passeggero per i biplani Hartzell modello FC-1 e FC-2. Questi ultimi erano stati prodotti dall’azienda che poi sarebbe diventata più nota per le sue eliche. Lo FC-1 e FC-2 erano i biplani ad abitacolo aperto dal disegno molto pulito, pilotati dall’affabile Signor Walter Lees (famoso più tardi grazie al Packard “Diesel”), il quale vinceva con facilità molte delle corse aeree classe OX-5 (cioè riservate appunto ad aerei equipaggiati con motori Curtiss OX-5). Impresa certamente commendévole, ma che non diede grandi frutti.

I tre piccoli Driggs-Johnson monoplani superleggeri del 1924-25-26 furono anch’essi costruiti dalla Johnson ed erano stati progettati da Ivan H. Driggs, il quale era anch’egli un progettista aeronautica di fama. Driggs lasciò la Johnson nel tardo 1926 e fondò la sua azienda per costruire i biplani Dart e Skylark, entrambi ottimi aerei. 

 

L'aggraziato biplano Dart di Ivan Driggs. Motore Anzani a tre cilindri. 1926

 

Per via dei supporti delle gondole dei motori, e le controventature esterne delle ali, la struttura delle ali del Twin 60 sarebbe potuta sembrare a due compartimenti, ma in effetti non lo era.

Tutte le controventature comunque erano di tubi d’acciaio rotondi, affusolati per mezzo di un rivestimento di balsa, per dargli una sezione aerodinamica. 

Gli impennaggi, ricoperti di tela, erano anch’essi fabbricati in tubi d’acciaio saldati.

In origine, l’aereo usava un pattino di coda, ma fu provato successivamente anche con un ruotino di coda.

Dopo un esame delle registrazioni, ci sentiamo di dire che il Twin 60 fu l’ultimo tentativo di costruire un proprio aereo da parte della Johnson, la quale ebbe molta più fortuna come fornitrice di componenti.   

Di seguito troverete i dati tecnici e le prestazioni del Johnson Twin 60 equipaggiato con motori Bristol Cherub.

Johnson “Twin 60”

Apertura alare: m 8,53

Corda alare: cm 114,3

Superficie alare: m² 18

Lunghezza: m 6,40

Altezza: m 2,38

Peso a vuoto: kg 362,8

Carico utile: kg 235,8

Carico pagante: kg 86,18

Peso massimo al decollo: kg 598,7

Velocità massima: nodi 73

Velocità di crociera: nodi 52

Velocità normale di atterraggio: nodi 22 - 26

Rateo di salita (probabilmente in condizioni standard): piedi/minuto 550

Quota di tangenza: piedi 8000

Capacità carburante: l 94,6 (l 47,3 in ciascun serbatoio)

Raggio d’azione: km 770

 




         

 

                 

                     

 

 

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